El primero fue el Acueducto de Albear, tomando el nombre del insigne ingeniero que lo tuvo entre ceja y ceja desde el primer resoplo de estudio, hasta 1887, cuando la obra todavía no había terminado, pero la parca le retozó sombría a don Francisco y se lo llevó. En 1893, al fin con hondos respiros, se inauguraron los depósitos, aunque el acueducto venía desde antes rindiendo beneficios a una capital que sobrepasaba los 100 mil habitantes y no le alcanzaba el abastecimiento de agua de la muy vieja Zanja Real y el más cercano acueducto Fernando VII. Nada, que a los habaneros siempre les escaseó el líquido vital.
Acueducto de Albear: su fuente son los manantiales de Vento. Posee una entrega de 144 000 metros cúbicos por día
Según acota un interesante trabajo de recopilación del fallecido ingeniero Manuel R. Cruz Álvarez, el Albear con todos sus detalles técnicos, estéticos y de saneamiento, fue una obra maestra de la ingeniería y obtuvo premios en las exposiciones internacionales de Filadelfia y París. Hoy su aporte representa casi el 20 por ciento del consumo de los dos millones de personas en esta Habana cosmopolita.
2- El Tunel del Alcantarillado de la Habana
Hubo que esperar diecinueve años para recibir el segundo alumbramiento de esplendidez. Tras once meses de ejecución quedó concluido el Túnel del Alcantarillado de La Habana, en abril de 1912, el cual trajo a la ciudad la liberación adecuada de las aguas albañales, pero se colgó el San Benito de dos obreros muertos por fallos en la corriente de aire. Dicen los expertos que es una audaz obra de ingeniería esta de desplazar por gravedad y por debajo de la bahía, los desperdicios de una urbe pudorosa de sus intimidades (aunque algunas las propague por esquinas de hedor basurero).
3- La Carretera Central
Carretera Central: se obtuvo un compás constructivo sin precedentes en la época, a razón de unos 25,3 kilómetros por mes. La señalización fue de lo más adelantado de su tiempo
Después, en 1931, le llegó al país esa cinta plateada que va desde Pinar del Río hasta Santiago de Cuba en una esbeltez repartida por 1 139 kilómetros contados hacia occidente y oriente desde el corazón fetal situado bajo la cúpula del Capitolio: la Carretera Central, con el ingeniero Manuel A. Coroalles al frente de los trabajos.
Tres años y nueve meses tuvo de gestación hasta su aparición íntegra, luego de arrostrar turbios negocios en las contrataciones, los cuales abultaron las carteras de más de un funcionario y elevaron el presupuesto al triple. Sin embargo, su importancia como obra de particular calidad e imprescindible para el desarrollo económico y social la han perpetuado de tal manera, que se dijo en una ocasión que el terruño fue otro a partir de ella, hoy sobreviviente del maltrato del tránsito y del poco deslizado de mano para retocarla con pavimentaciones salvadoras.
4- El Edificio FOCSA
Y he aquí ya al paso de 1956 en medio de un Vedado capitalino en delirio de construcciones de edificios altos. El Focsa, inaugurado en junio, fue el titán de hormigón armado que destrozó las normas de su tiempo y se erigió como el segundo más alto del mundo, ¡del mundo!... en su tipo: 39 niveles con 121 metros sobre el nivel de la calle, 375 apartamentos, piscina, espacios comerciales, sótanos con parqueo para 500 vehículos... más de 35 mil metros cúbicos de hormigón que echaron por tierra los criterios de que en instalaciones mayores de 18 plantas eran preferibles las estructuras con acero. El ingeniero Luis Sáenz Duplace fungió como proyectista principal y el diseño arquitectónico fue de Ernesto Gómez Sampera y su equipo.
Edificio Focsa: se usaron más de 120 kilómetros de tuberías para cables y un millón de pies de alambres de cobre
Algunos datos curiosos: no se operaron grúas, pues encarecían la ejecución, entre las plantas 16 y 30 se levantó cada piso a un ritmo frenético de cinco y medio días de diez horas de labor y, por primera vez en Cuba, en su proyecto se emplearon computadoras para resolver el descomunal sistema de ecuaciones.
5- El Tunel de la Bahía de la Habana
Dos años más tarde, en 1958, la expansión de la capital hacia el este quedó sin impedimentas y Matanzas y el esplendente Varadero se convirtieron en una separación de apenas dos horas a velocidad moderada. ¡Ah!, el
Túnel de la Bahía de La Habana y sus entradas y salidas delicadamente nombradas La Orquídea: 44 segundos en los que se deja de respirar para aislar los pulmones del monóxido de carbono, y para permitirle al corazón latir en incontinencia ante la perspectiva de la Vía Blanca expedita y salitrosa.
tunel.jpg (3183 bytes)Túnel de la Bahía de La Habana: se halla sumergido bajo el canal de entrada a la rada habanera, a una profundidad entre 12 y 14 metros. Su capacidad permite 6 000 vehículos por hora en los cuatro carriles
En esa obra, con la dirección facultativa del proyecto y su ejecución a cargo del ingeniero José Menéndez Menéndez, se aplicaron técnicas de innovación mundial, fueron excavadas las dos entradas donde antes se inyectara cemento en la roca fracturada y se impermeabilizaran los terrenos. Cruz Álvarez lo compara con una industria por la inclusión de sistemas de suministro de energía, generación auxiliar, ventilación, iluminación, bombas de drenaje y control de tránsito.
6- El Puente de Bacunayagua
En ese mismo afán de enlaces, estuvo el Puente de Bacunayagua en 1960, con su nacimiento indeterminado entre la provincia de La Habana y Matanzas, como sujetando con su luz libre, la más larga de Cuba con 114 metros, a las dos provincias que le disputan el gentilicio.
Puente de Bacunayagua: el arco se construyó con acero laminado, armado en dos partes, girando cada una hasta llegar a la posición permanente
Me contaron que, al unirse el arco del puente con el pasador metálico y darse la orden de soltar los cables, el capataz Ochoa en lo alto parecía una brizna abrazada a la estructura, pues aquello vibraba como elefante en cristalería fina y los de abajo pensaron que el hombre remontaría de allí al cielo con la prontitud del santiamén.
En este puente de alturas de hasta 110 metros donde casi pudiera cobijarse en imaginación al mismísimo Focsa, por vez primera en nuestro país se aprovechó con victoria el hormigón estructural y el acero laminado para los semiarcos. Las vigas, pre y postesadas, se ubicaron mediante armaduras de lanzamiento y pesan la bicoca de 47 toneladas cada una. De nuevo aquí estuvo la mano del ingeniero Luis Sáenz Duplace como proyectista principal de la obra.
7- El Viaducto de la Farola
La última maravilla nació en 1965: el Viaducto de La Farola, serpenteante, alucinante, bravucón y espléndido como rivalizando con la naturaleza indómita que lo rodea. De la ciudad de Guantánamo a Baracoa hiere al macizo montañoso del oriente en 6 mil metros y con alturas que en ocasiones llega a 450 metros sobre el nivel del mar, en un espectacular desafío a una formación geológica que no permite el uso de explosivos y a la que hubo que domar con martillos neumáticos.
Viaducto de La Farola: la calidad del hormigón se fijó en 280 kilogramos por centímetro cuadrado, teniendo en cuenta las diversas cargas al que estaría sometido
Su construcción en menos de dos años y dirigida por el ingeniero Maximiliano Isoba, fue una verdadera hombrada.
Al tiempo del siglo XX que se nos fue como los días de ayer y de mañana, estas son nuestras siete maravillas de la ingeniería civil. Siete emblemáticas obras. Siete auténticos partos.
Fuente:
Maravillas de la ingeniería civil
Siete partos cubanos (I)
Por: IRAIDA CALZADILLA RODRÍGUEZ
Bohemia
Oct, 2002
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